Wie was Jan Anne Beijerinck?

Jan Anne Beijerinck werd op 4 december 1800 te Lent bij Nijmegen geboren en was de zoon van de Inspecteur van Waterstaat Willem Beijerinck en Baukje Maria Dibbetz. De familie Beijerinck was een echte Waterstaatfamilie. In het ‘Nieuw Nederlands Biografisch Woordenboek’ staan maar liefst 11 voorouders vermeld met een loopbaan in dienst van Waterstaat. Het beroep van waterstaatsingenieur ging in de 19^e eeuw vaak over van vader op zoon. Jan Anne verloor zijn vader toen hij 7 jaar oud was. Zijn moeder beschikte na het overlijden van haar man niet over voldoende middelen om voor hem een wetenschappelijke opleiding te kunnen bekostigen. Daarom werd hij in de praktijk opgeleid door zijn oom Frederik Beijerinck en zijn broer Martinus Gijsbertus Beijerinck.

Op 4 augustus 1818 kreeg hij zijn eerste aanstelling bij Waterstaat als assistent bij een uitwateringsonderzoek. In oktober van datzelfde jaar werd hij geplaatst als opzichter bij rivierwerken. Begin 1819 werd hij aan inspecteur-generaal Blanken toegevoegd. Onder zijn leiding kreeg hij het toezicht over sluis- en grondwerken van het Noord-Hollandskanaal. Later werd hij belast met meetwerkzaamheden aan de vaarweg van Amsterdam naar Gorinchem en het herstel van een dijk bij Durgerdam, die op 4 februari 1825 tijdens een zware storm was doorgebroken. Daarna werd door hem een ontwerp gemaakt voor een schipbrug bij Vreeswijk. Blanken was zeer tevreden over Beijerinck en beijverde zich om hem een plaats in het vaste korps ingenieurs te geven. Met ingang van 1 april 1824 werd deze wens vervuld toen Jan Anne, onder voorwaarde dat hij een examen zou afleggen, werd benoemd tot élève-aspirant (leerling).

Donderdag 8 juli 1824 trouwde Beijerinck met Helena Lydia Roest, geboren op 23 april 1801 te Dordrecht. Samen kregen ze vijf kinderen. In juli 1825 slaagde Jan Anne voor het ingenieursexamen en op 1 oktober 1825 werd hij benoemd tot aspirant-ingenieur. In maart 1826 werd hij aan de hoofdingenieur in algemene dienst Thomèze toegevoegd en belast met de voorbereidingen van het kanaal door Voorne-Putten, vervolgens met die van de droogmaking van de Zuidplas bij Nieuwerkerk aan den IJssel en Moordrecht en een kanaal van Den Haag naar Scheveningen. In 1828 werd besloten tot de droogmaking van de Zuidplas. Beijerinck werd samen met collega Lorentz aangewezen voor dit werk. Door de problemen met de Zuidelijke Nederlanden werden de werkzaamheden aan de Zuidplaspolder van 1830 tot 1833 stilgelegd. Van 1833 tot de voltooiing van de polder in oktober 1840 was Beijerinck als enige ingenieur bij de droogmaking van de Zuidplas werkzaam.

Op 1 april 1834 werd hij benoemd tot ingenieur 2^e klasse. In hetzelfde jaar maakte hij samen met F.W. Conrad een plan voor de bedijking van Rotterdam en de havens van Rotterdam-Feijenoord. In het boek ‘Vlucht na Victorie’ over het leven van Lodewijk Pincoffs (1827-1911) van Bram Oosterwijk vonden wij hierover de volgende bijzonderheden:

In april/mei 1827 had de Curaçao, in opdracht van de Koninklijke Marine, met succes als eerste stoomschip (met hulpzeilvermogen) met passagiers en lading een transatlantische reis gemaakt van Hellevoetsluis naar Paramaribo. Eveneens in 1827 verzocht de regering aan G.M. Roentgen, die de leiding had van de Nederlandse Stoombootmaatschappij, of zijn onderneming kans zag (en het geld had) om met stoomschepen op de Verenigde Staten te gaan varen. Roentgen was hiertoe bereid, maar dan wel met een regeringsgarantie tegen mogelijke verliezen. Ook deed hij de regering de suggestie om als staat zelf zoiets met twee schepen te gaan doen: de N.S.M. was bereid daarvoor de Batavier in te brengen. De regering ging daar echter niet op in. Feijenoord was in die tijd voor het overgrote deel nog een maagdelijk, onbebouwd gebied. Een ideale situatie voor het nabij gelegen, met ruimtegebrek kampende Rotterdam en een ideaal gebied voor de aanleg van de noodzakelijke havens. Gerhard Moritz Roentgen (1795-1852) drukte als begaafd technicus een belangrijk industrieel stempel op Feijenoord in de eerste decennia van de 19^e eeuw. De N.S.M. was sinds 1826 gevestigd op Feijenoord in het tussen 1711 en 1716 gebouwde Pesthuis. Zoals de naam al zegt was dit bestemd geweest voor het onderbrengen van lijders aan de pest. De gevreesde ziekte bleef echter uit en sinds de bouw had het Pesthuis verschillende functies gehad. In 1839 dook de naam van Roentgen weer op in het kader van het oprichtingsplan van de ‘Nederlandse Stoomboot Maatschappij op Noord-Amerika’, speciaal voor het transport van landverhuizers. Dit in navolging van de geslaagde pogingen van enige Engelse rederijen. Maar ook deze poging werd door de regering niet begrepen.

De eerste maal dat Feijenoord in verband werd gebracht met de groei van de stad, was in 1834 toen een ontwerper (die niet wilde dat zijn naam bekend werd gemaakt) koning Willem I een plan stuurde waarin het primair ging om de bescherming van Rotterdam tegen hoge vloeden, maar dat tevens vergroting van het areaal zou betekenen. Hij wilde de mogelijkheden ten zuiden van de stad zoeken en aan de rivier – zoals hij het formuleerde “deszelfs eigen natuurlijke bed teruggeven en het eiland Feijenoord aan de stad trekken”. Concreet kwam het plan neer op het leggen van twee dammen dwars door het vaarwater, elk met twee schutsluizen: één bij de werf van de N.S.M. en één bij de Leuvehaven. Er zou door Feijenoord een nieuw stuk rivier worden gegraven, waardoor het afgedamde stuk water een enorm havenbekken zou vormen. Het stadsbestuur en de Kamer van Koophandel wilden er – bekrompen en 18^e eeuws als zij waren – niet aan. De koning vroeg echter advies aan de Waterschapsingenieurs F.W. Conrad en J.A. Beijerinck. En zo zijn we weer terug bij Jan Anne die samen met Conrad berekende dat het een kostbare aangelegenheid zou worden (bijna zes miljoen gulden), die eigenlijk voor Rotterdam te grootschalig zou zijn. Het resultaat was dan ook dat dit project niet doorging, maar dat wel de interesse voor Feijenoord was ontstaan en het gebied de gemoederen bezig bleef houden.

Vijf jaar later lanceerde een wederom onbekende het schrijven ‘Betoog van de noodzakelijkheid eener vereniging van het eiland Feijenoord met de stad Rotterdam, ook in het belang van de algemeene welvaart’. In 1842 kwam van ministeriële zijde een brief met onder andere de zinsnede “dat de natuurlijke hulpmiddelen het meest doelmatig tegemoet gekomen zouden worden, wanneer men een plan beraamde, waarbij de beide Maasoevers evenzeer in gesprek werden genomen”. Weer kwam men niet verder, maar meer tekening in Feijenoords toekomst brachten de ideeën van ir. Beijerinck, die in 1844 meedeed aan een door het toen 25 jaar bestaande Bataafse Genootschap voor Proefondervindelijke Wijsbegeerte uitgeschreven prijsvraag met het mott ‘een voldoend ontwerp tot regelmatige vergrooting der stad Rotterdam, met de gelijktijdige beveiliging derzelve tegen hooge vloeden, zonder dat de scheepvaart daardoor belangrijke verhindering ondervinde’. De ingenieuze ir. Beijerinck had voortgeborduurd op het plan van 1834 en hij won er een gouden medaille mee. Hij bedacht voor het 146 hectare grote stuk grond dat Rotterdam aan de linker Maasoever al in eigendom had, zelfs twee mogelijkheden waarbij hijzelf de voorkeur gaf aan het graven van een 1200 meter lang en 60 meter breed scheepvaartkanaal, dat Feijenoord in de dwarsrichting zou doorsnijden (ongeveer waar nu de Koningshaven loopt). Onlosmakelijk zat daar echter de bouw van een brug over de rivier aan vast en die dacht de ‘ingenieur der 1^e klasse van de Waterstaat’ in de vorm van een hangbrug met een middenpijler, beginnend ter hoogte van het Bolwerk. Hij was zich ervan bewust dat de kosten wellicht te hoog zouden zijn om door één stad “al is het ook de rijke en magtige handelsstad Rotterdam” te worden gedragen, maar tevens wees hij op het belang ervan niet alleen voor de stad, maar eveneens voor het gewest en het gehele land. Beijerinck bleef echter een roepende in de woestijn en in 1855 verklaarde de Kamer van Koophandel zelfs dat rivieroverbrugging noodlottig zou zijn.

Het zou nog lang duren voor de verbinding van Feijenoord met Rotterdam verwezenlijkt werd. Veelzeggend zijn de woorden die mr. Marten Mees (1828-1917), die als kassier vele jaren nauw betrokken was bij vrijwel alles wat in Rotterdam werd ondernomen, in 1863 sprak: “Ik stel dan ook voorop, dat de uitbreiding aan de overzijde (Feijenoord) moet worden gemaakt, dat die door een brug moet worden verbonden en dat bovendien dit plan binnen korten tijd moet gearresteerd worden… Er moet dus gehandeld worden; en die uitbreiding is door de natuur ingegeven”. We gaan verder met de loopbaan van Jan Anne Beijerinck.

In 1837 maakten Beijerinck en Conrad een waterstaatkundige beschrijving van de Krimpenerwaard. Op 1 oktober 1840 werd Beijerinck, ter vervanging van F.W. Conrad, belast met de werkzaamheden van ingenieur voor de droogmaking van het Haarlemmermeer. De drie stoomgemalen zijn door Beijerinck ontworpen en onder zijn toezicht gebouwd. De gemalen zijn van een bijzondere architectuur en technische meesterwerken. De ringvaart, ringdijk, bruggen, wegen, vaarten en verkaveling dragen eveneens zijn stempel. Ook voor de beide stoomgemalen, die het overtollige water uit Rijnland moesten afvoeren, heeft hij de plannen gemaakt en uitgevoerd.

In 1845 werd aan Jan Anne en zijn broer Martinus Gijsbertus om advies gevraagd door de regering van Denemarken in verband met de aanleg van havens op de westkust van Sleeswijk-Holstein. In 1851 werd Jan Anne opnieuw door de Deense regering geraadpleegd, nu over de aanleg van havens op de noordwestkust van Jutland. Ook werd door hem geadviseerd bij de droogmaking van moerassen bij New Orleans in Noord-Amerika.

Op 1 juli 1854 werd Beijerinck benoemd tot hoofdingenieur in Zeeland. Geen gemakkelijke baan in die tijd. Het gemeentebestuur van Rotterdam vroeg hem zitting te nemen in een commissie die het verzakken van een kademuur aan de Nieuwe Maas moest onderzoeken. In 1857 werd hij door Rotterdam gevraagd voor een commissie die het plan van een toen voorgestelde spoorwegverbinding tussen de Maasstad en België moest beoordelen. Op 1 april 1858 werd Beijerinck overgeplaatst naar Den Haag. Hier hield hij zich onder andere bezig met het Noordzeekanaal, de Nieuwe Waterweg, het ontwerp van de haven van Scheveningen, de waterstanden op de Waal en Merwede, de Lingedijk en de waterhuishouding in Friesland, Leiden en Hamburg. In 1858 werd hem opgedragen een plan te maken voor de drooglegging van de Kleine plassen van Schieland, de latere Polder Prins Alexander. Dit plan was gereed in 1859 en werd in 1867 aanbesteed. In 1872 viel de eerste delen van de nieuwe polder droog. De eerste percelen grond werden in 1874 verkocht.

In 1865 deed Beijerinck een voorstel om het zuidelijke deel van de Zuiderzee droog te leggen door een dijk van Enkhuizen naar Kampen aan te leggen. Op 1 mei 1866 werd hij benoemd tot inspecteur in de 2^e inspectie van Utrecht, Noord- en Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant. Ook in deze functie maakte hij deel uit van verschillende commissies die zich onder andere bezighielden met het drinkwater in Den Haag naar aanleiding van de daar heersende cholera, de afdamming van het Sloe en de Oosterschelde.

Begin 1870 verzocht Beijerinck om eervol ontslag dat hem, na 52 jaar in dienst te zijn geweest van Waterstaat, op 1 april 1870 werd verleend. Jan Anne Beijerinck is op dezelfde dag tot Hoofdinspecteurtitulair benoemd. Na een lang ziekbed overleed hij op 16 maart 1874 te ´s-Gravenhage. Zijn echtgenote, Helena Lydia Roest was al, eveneens te ´s-Gravenhage, op 25 december 1868 overleden. Beijerincks werk leverde hem na zijn overlijden in een gedenkschrift in het dagblad ‘Het Vaderland’, de eretitel ‘Grootste droogmaker van landen’ op.

Paul Weyling.

Bronnen: ´Nieuw Nederlands Biografisch Woordenboek´, samengesteld door P.C. Milhuysen en J. Blok (1911-1937) en ´Vlucht na Victorie´, van Bram Oosterwijk.